Notre-Dame-des-Landes : un projet de 1967 pour répondre aux défis de notre temps – par Pierre Deruelle

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bon, c’en est assez. Moi ça me fait peine. Beaucoup trop de contre-vérités sont énoncées quotidiennement sur l’affaire d’Aéroport Grand-Ouest, appelé vulgairement NDDL par les supporters de la bande de squatteurs basanés polygames crypto-anarchistes néo-staliniens qui ne se lavent même pas tous les jours. Il est peut-être temps de prendre UN PEU de hauteur, de dépassionner le débat, et de ramener UN PEU de sérieux sur ce sujet de haute voltige.

Un peu d’histoire(s)

Le site de Notre-Dame-Des-Landes fut choisi en 1967 (selon les normes européennes environnementales et de préservation de la biodiversité qui devaient à l’époque déjà probablement être les mêmes qu’aujourd’hui) par le Service technique des bases aériennes, puis validé en 1970 par le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire pour remplacer le “déjà” actuel aéroport de “Nantes Atlantique” notamment pour y développer le fret, et aussi un peu pour pouvoir accueillir fièrement le tout nouveau Concorde. Mais si, vous savez, cet avion qui a eu un petit souci le 25 juillet 2000, tuant 113 personnes, et qui ressemblait à un burn-out de cigogne sous extasy avec une paire de Ray-Ban.

S’il semble aujourd’hui – mais je m’avance un peu peut-être – que le projet n’accueillera finalement pas le Concorde, dès mai 1967, les autochtones du crû les plus civilisés pouvaient déchiffrer dans la presse locale avec leurs quelques rudiments de langue française que “La métropole Nantes-Saint Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l’Europe par la création d’un aéroport international de fret au nord de la Loire”. Les hommes politiques et leurs experts avaient parlé. Et tout le monde sait ça, ils tiennent toujours leurs promesses.

En 1971, une vague histoire de choc pétrolier mit semble-t-il un peu de sable d’embargo de pays arabes de l’OPEP dans le moteur du projet de nouvel Aéroport à Notre-Dame-Des-Landes. Enfin, comme ces problèmes de pétrole sont définitivement derrière nous, ne vous inquiétez pas, l’histoire peut reprendre son cours.

Après ces quelques années de trafic stagnant, dans les années 80 la CCI qui gérait Nantes Atlantique posa la question totalement saugrenue de construire une nouvelle piste perpendiculaire à l’existante, qui eu permis aux avions de ne plus survoler Nantes. C’était sans compter sur l’avis du Conseil général de l’époque qui considéra qu’importaient peu trajectoires rectilignes, sens des vents dominants, et beaucoup moins de nuisances sonores sur la population : “Faisons au plus simple, de toutes façons, après, il y aura Notre Dame des Landes”.

La solution retenue par les experts fut donc de prolonger la piste existante, très mal orientée selon les pilotes et par voie de conséquence selon les riverains qui ne comprennent décidément rien aux expertises des experts agrées par des hommes politiques experts dans l’art d’agréer les experts des expertises.

Les même experts de prévisions de trafic de l’époque annonçaient donc entre 5 et 9 millions de passagers pour l’an 2000, et comme vous l’avez compris puisqu’ils ne se trompent jamais, l’aéroport de Nantes Atlantique en accueille aujourd’hui 3,2 millions par an.

Heureusement, en 2000, sous le gouvernement Jospin, parce qu’on peut être de gauche et moderne, le projet ressortit enfin des cartons.

Mieux qu’un aéroport de fret, un aéroport international ! Il remplacerait partiellement l’existant restant en fonctionnement pour la société Airbus, qui heureusement pour les riverains ne fait jamais décoller d’avion. Quel rêve merveilleux pour les hommes politiques locaux de s’imaginer accueillir à bras fiscaux ouverts les hommes d’affaires du monde entier apportant la croissance et la mondialisation dans leurs valises en descendant de gros aéronefs sur deux pistes neuves ! Et quel argumentaire économique merveilleux pour un programme de réélection à un mandat local ! Faire décoller et atterrir des avions c’est un peu magique non, vous ne trouvez-pas ?

L’actuel aéroport de Nantes Atlantique .

La France compte plus de 156 aéroports, contre 44 en Allemagne et 43 en Grande-Bretagne. S’il faut bien qu’on les batte sur quelque chose, c’est fait.

L’aéroport actuel de Nantes-Atlantique s’étend sur 320 hectares. Sa piste mesure2.900 mètres par 45 mètres, et a été bétonnée en 1939, parce que l’herbe, c’est quand même plus pratique pour jouer au golf que pour faire atterrir mamie qui rentre des Seychelles. Cette piste permettrait d’absorber 35 avions par heure, même s’il n’y en a que 10 à 12 actuellement, mais c’est un argument de gauchiste en tongs pas rasé.

Le décret n° 2001-705 du 31/07/2001 a inscrit l’aéroport de Nantes Atlantique parmi ceux sur lesquels l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) a des compétences élargies (10 aéroports en France). Traduction : il casse les oreilles à 42 000 personnes, mais comme  le nouvel aéroport va arriver, on ne va surtout pas construire une nouvelle piste orientée correctement, ni même régler les questions de gestion du trafic aérien.

Forcément, il a toujours un collectif de crypto-anarchistes pilotes de lignes doutant de la pertinence du projet de Notre-Dame-des-Landes pour affirmer que “30 % des avions qui survolent le centre-ville pourraient l’éviter en passant par le sud de l’agglomération”. Comment croire Thierry Masson, cet officier-pilote de ligne de 50 ans basé à Nantes qui a tout du conspirationniste notoire quand il déclare : “Deux tiers du trafic transitent par le sud-est de l’agglomération. J’aimerais bien savoir pourquoi, en arrivant de Limoges, de Poitiers ou de Bordeaux, il faut faire un détour par le nord-est de l’agglomération et survoler le centre de Nantes

Par sa superficie, Nantes-Atlantique a déjà la dimension d’un aéroport international.

En 2011, pour 60 800 mouvements (les décollages/atterrissages sont un peu les pompes/abdos du contrôleur aérien) l’aéroport à reçu 3,2 millions de passagers.

Sa surface est plus grande que celle de l’aéroport de Londres-Gatwick, qui, par comparaison, assure 280 000mouvements par an et reçoit 31 millions de passagers, et quasi-égale à celle  de l’aéroport de San Diego, en Californie (USA) qui voit passer annuellement 223 000 mouvements et achemine 17 millions de passagers. L’aéroport de Genève, qui ne possède qu’une seule piste, accueille 10 millions de passagers par an, 170 000 mouvements d’avions, et occupe 340 hectares.

En fait, ce qui sature un aéroport ce n’est pas le nombre de passagers mais bien évidemment le nombre de décollages/atterrissages, et sur ce point Nantes Atlantique est passé de 54 858 mouvement en 2007 à 60 800 mouvements en 2011. En suivant cette courbe, Nantes Atlantique devrait atteindre les 200 000 mouvements en 2750 après la troisième apocalypse, quand Nantes sera devenue la capitale du monde.

Du coup, Nantes-Atlantique a reçu le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen, ce qui est donc une excellente raison pour en construire un nouveau.

Cerise on the cup-cake, il y a donc une usine Airbus en bordure de la piste de Nantes-Atlantique qui emploie 2300 salariés à la fabrication notamment des radômes (extrémités avant des avions) et des caissons centraux de voilure de toute la gamme Airbus, pièces qui partent pour assemblage à bord du Beluga, l’avion-cargo d’Airbus. Que se passera-t-il pour Airbus si Nantes-Atlantique ferme ? Airbus ne va quand-même pas délocaliser sa production ? La piste sera donc privatisée pour son bénéfice ? A moins – idée lumineuse – qu’on refile l’un des aéroports européens les mieux notés aux bons soins de Vinci, qui saura bien en faire quelqu’usage rentable : les bâtiments de l’aéroport seront peut-être transformés en skate-park, en agence Pôle-Emploi, ou en crèche pour les futurs pilotes de ligne.

“Un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”

[Jean-Marc Ayrault]

Suite à une enquête publique conclue fin 2006, la Commission d’enquête remit en avril 2007 un rapport au préfet de la région Pays de la Loire.

C’est monsieur Bernard Boucault qui était le préfet en poste à l’époque à la préfecture de la région Pays de la Loire. Il avait à peine eu le temps de lire le rapport et de reconnaître le projet d’utilité publique qu’il fut nommé en juin 2007 directeur de l’ENA, jusqu’à 30 mai 2012 où il fut nommé au poste de préfet de police de Paris. Comme quoi même faire les grandes écoles n’empêche pas de finir au poste.

C’est monsieur Bernard Hagelsteen qui lui succèda le 20 juin 2007 au poste de préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique. Une carrière à talonnettes que celle de monsieur Bernard Hagelsteen : en 1984 il devint secrétaire général de la préfecture des Hauts-de-Seine, puis obtint entre 1989 et 1992 le poste de directeur de la police générale à la préfecture de police de Paris, et plus récemment celui de secrétaire général du Comité interministériel de prévention de la délinquance. Proche collaborateur du ministre de l’Intérieur de l’époque, un certain Nicolas Sarkozy, Bernard Hagelsteen avait eu pour tâche de préparer et de défendre la loi sur la prévention de la délinquance, promulguée en mars 2007.

Un mois après l’élection de Nicolas, Sarkozy, il était donc nommé au poste depréfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique, et héritait donc du dossier du décret d’utilité publique de l’aéroport.

Ce fameux décret d’utilité publique est finalement publié le 10 février 2008, suite à une enquête publique dans laquelle 80 % des contributions faites aux sept enquêteurs étaient opposées au projet. Mais comme on arrête pas le progrès, l’enquête s’est quand même avérée positive pour déclarer une DUP même si sur les sept enquêteurs qui ont fait le travail, deux ont abandonné leur position avant la fin de la commission d’enquête.

Et puisque la mode était à un truc médiatique appeléGrenelle de l’environnement, le décret comportait la réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale (norme HQE).

Contesté par la suite devant le Conseil d’Etat, ce décret sera confirmé en 2009 et en 2010.

L’esprit mal tourné pourra s’indigner de ce que la présidente de la section des travaux publics au Conseil d’Etat fut Madame Marie Dominique Monfraix,épouse du préfet Bernard Hagelsteen en charge du décret en question, alors qu’il s’agit bien évidemment du fruit du hasard. Un hasard qui valait bien que Madame Monfraix-Hagelsteen fut élevée au grade de Commandeur de la Légion d’honneur le 13 Juillet 2009, ce qui n’a strictement rien à voir, nous ne salirons pas ici la mémoire une femme irréprochable, décédée depuis.

Le hasard total également si son époux désormais veuf monsieur Bernard Hagelsteen a pris sa retraite le 1er décembre 2011 pour devenir non pas conseiller à la Cour des comptes comme il l’avait annoncé initialement, maisconseiller auprès du DG de Vinci Autoroutespuis responsable des péages pour ASF, filiale de Vinci. Vinci en charge du projet du nouvel aéroport. Tout ne peut pas être dramatique, le hasard fait parfois bien les choses, n’en déplaise à la loi dite de pantouflage concernant les représentants de l’état.

Les scénarios d’optimisation de l’aéroport existant de Nantes-Atlantique n’ont pas été posés, les solutions alternatives n’ont pas été étudiées : aucun intérêt, puisqu’on fait l’aéroport Grand-Ouest de NDDL. Quand au Grenelle de l’environnement, qui préconisait l’étude de solutions alternatives pour les projets à fort impact environnemental, c’est de toute façon aujourd’hui un truc complètement dépassé, d’ailleurs on en parle même plus à la télévision. J’en ai discuté avec un lobbyste du bétonnage pas cher, on vous jure mordicus que la norme HQE ça sert à rien.

Alors certains viendront braire que la vraie motivation pour ce projet en 2000 a été de faciliter une opération de rénovation urbaine importante dont une partie se situait dans le périmètre des nuisances sonores de l’actuel aéroport. Et vont s’imaginer que pour ne pas s’embarrasser de contraintes d’insonorisation trop fortes, on préfère se débarrasser de l’aéroport et en construire un nouveau.

Et pourquoi pas aussi fantasmer sur les soit-disant appétits économiques des soit-disant lobbies du BTP, tout ça parce que les Président et Directeur général de VINCI ont pu faire ensemble quelques voyages au Cambodge avec monsieur Thierry Mariani.

Écoutez plutôt Jean-Marc Ayrault, un homme qui a eu une vision prophétique de la magnificence de Nantes et lui souhaite “un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”. Mais si, vous savez, Jean-Marc Ayrault, l’homme qui a réussi à rendre François Fillon charismatique : ancien maire PS de Nantes depuis 1989, ancien député, ancien président du groupe socialiste, il est aujourd’hui conseiller municipal de Nantes, conseiller communautaire de Nantes Métropole (qui participe au financement du projet) , et accessoirement semble-t-il 1er ministre.

Nantes-sur-Ayrault la sublime, nouvelle capitale française : Pensez-donc, avec 1 650 hectares cet aéroport de Notre Dame des Landes sera donc plus grand que celui de Roissy Charles de Gaulle qui accueille, lui, sur 1 400 hectares, 540 000 mouvements d’avions et 55 millions de passagers par an. Si avec ça Nantes-sur-Ayrault ne devient pas Nantes-sur-Ayrault-la-magnifique …

Veni, Vidi, Vinci

Donc, le 30 décembre 2010, Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des transports, a paraphé le contrat de concession du nouvel aéroport Grand-Ouest. Signé par la société concessionnaire des aéroports du Grand Ouest, filiale de VINCI Concessions (85 %), en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nantes (10%) et Entreprise de Travaux Publics de l’Ouest(ETPO – CIFE) (5 %), il est entré en vigueur le 1er janvier 2011.

Comme un bonheur n’arrive jamais seul, Vinci a obtenu la reprise de l’exploitation des aéroports de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire Montoir, en plus de la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance du nouvel aéroport du Grand Ouest Notre-Dame des Landes pour une durée de 55 ans.

Ce projet ultra-moderne déposé par Vinci présente deux pistes de 2.700 et 2.900 mètres : trop courtes pour y faire atterrir des A 380, mais comme les gros porteurs ne sont pas trop à la mode, on s’en dénoyaute la cerise. Puisqu’on vous dit que c’est ultra-moderne. Faut suivre un peu.

Deux pistes pour 4 millions de passagers. Une bande de sauvages autochtones qui vit là-bas, l’ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre Dame des Landes) soutient qu’il n’existe aucune règle européenne allant dans ce sens. Peut-être, mais qu’est-ce qui leur dit que demain on ne va pas construire 8 pistes supplémentaires à Roissy, avec 60 millions de passagers sur 4 pistes ? Le bon sens n’est pas toujours près de chez vous, vous diront les experts.

Le projet devrait coûter 561 millions d’euros(aucun budget de dépassement n’a été prévu vu que ça n’arrive jamais sur des gros chantiers), ce qui heureusement en période de crise est une somme tout à fait modeste parfaitement employée. Ce n’est pas comme si avec 561 millions d’euros on pouvait créer des logements, financer des projets écologiques, faire de la recherche… Une paille donc, mais dans l’oeil.

La répartition de l’enveloppe globale s’établit comme suit :

  • Vinci apporte autour de 310 M€ des 441 M€ évalués pour la réalisation de la plateforme aéroportuaire qui se répartit comme tel :

– 100 millions d’euros c’est le résultat du bénéfice fait sur Nantes Atlantique entre 2010 et 2017 (sic!)
– 100 millions d’euros empruntés sur les marchés financiers cautionnés par les collectivités locales, noir sur blanc dans le cahier des charges (re-sic!)
– 100 millions d’euros des actionnaires de Vinci avec un rendement annuel de 12 % imposé.(re-re-sic!)

  • L’Etat (130,5 M€) et les collectivités publiques (115,5 M€) se sont engagés sur une contribution publique totale de 246 M€, financement partagé au travers d’un syndicat mixte comprenant :

– Les Conseils régionaux des Pays de la Loire (40,4 M€) et de Bretagne (28,9 M€),
– Le Conseil général de Loire-Atlantique (23,1 M€)
– Nantes Métropole (17,9 M€)
– La communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (2,9 M€) et celle de La Baule-presqu’île de Guérande (2,3 M€)

On rappellera tout de même que lors du débat public de 2002-2003, le baril de pétrole (brent) était entre 30 et 40 dollars. Aujourd’hui c’est plutôt autour de 100 dollars le baril, mais ça n’a évidemment aucune sorte d’importance.

Cinq enquêtes publiques se sont déroulées du 21 juin au 7 août 2012. Quelque 400 contributions ont été déposées ou envoyées aux commissaires enquêteurs, et certains viendront chicaner sur “la précipitation à organiser l’enquête pendant l’été, avant l’entrée en application de la réforme des enquêtes publiques, ce qui a permis à l’Etat d’organiser la procédure conformément à l’ancienne règle, alors que la nouvelle aurait permis une instruction plus longue”.

Il y aura bien des pisse-froid pour venir arguer également que les centaines d’hectares requis pour le nouvel aéroport sont des zones humides, en tête de deux bassins versants, que leur artificialisation est contraire aux dispositions du SDAGE Loire Bretagne.
Que normalement ce projet ne peut satisfaire aux exigences de la loi sur l’eau, mais heureusement l’Etat et Vinci proposent une solution, dite loi-du-contournement-de-la-loi, qui permettrait de passer outre : le concessionnaire Vinci-Aéroport du Grand Ouest aurait recourt à des « unités de compensation zones humides » calculées selon des coefficients de 0,25 à 2 pour évaluer l’intensité de la réponse compensatoire des mesures.

Bon ok, c’est un peu violer la loi française et la directive européenne cadre sur l’eau, parce que normalement une zone humide détruite doit être compensée par deux hectares construits sur le même bassin versant, or ici toute la zone du projet et ses alentours sont classés en zones humides. D’accord, il n’est pas donc pas possible de compenser, l’approche retenue par AGO en termes de fonctionnalités n’est pas viable, mais bon puisqu’on vous dit que tout ça c’est pour le développement économique. L’état a bien le droit de contredire ses propres directives, sans compter qu’en 2012, on s’en fout de l’eau, après tout.

Les indemnités proposées aux propriétaires qui sont priés de dégager illico de la zone avant l’arrivée des pelleteuses sont de 16 centimes par m². Quand on sait que l’un d’eux a par exemple acheté son terrain 24 centimes par m² en 1977, ça laisse rêveur.

Il paraîtrait aussi que le marché des émissions de CO², qui renchérit le coût de l’aviation, a été omis dans les études. Comme ces trucs de CO² sont encore de lubies de baba-cools avec des fleurs sur leurs sandales en cuir, on en tiendra évidemment pas compte.

D’autres empêcheurs de bétonner en rond viendront pérorer que la concurrence du TGV n’a pas été prise en compte. Mais qui prend encore le TGV entre Nantes et Paris de nos jours ?
Et comme si la nouvelle liaison TGV Rennes-Paris prévue pour 2020-2025 allait inciter beaucoup de Rennais à prendre l’avion à Paris plutôt qu’à Notre-Dame-des-Landes. N’importe quoi.

D’autres encore vous expliquerons que la construction du tram/train depuis Nantes, estimée à 150 millions d’euros, n’est pas prise en compte dans le projet, alors que ses effets sont inclus dans le calcul de bénéfices pour la société Vinci. C’est juste parce qu’ils ne savent pas anticiper sur les bénéfices que réalise le privé à partir des investissements des deniers publics. En attendant, vous viendrez à l’aéroport en voiture et vous paierez le parking, à Vinci bien sûr, qui a obtenu le passage dans le projet de 7 000 à 11 000 places de parking tandis que les pistes ont été revues à la baisse faute de moyens.

En terme d’emploi, de drôles de sbires contestent l’étude estimant que 1000 emplois sont crées par million de passagers tout ça parce qu’elle se base sur les statistiques des trois grands hubs internationaux qui comptent également le fret, alors qu’en France, pour les aéroport régionaux la norme est de 256 emplois par million de passagers. Les gens sont vraiment tatillons quand il s’agit de leur boulot, s’en devient pénible.

A contrario, l’étude de Déclaration d’Utilité Publique nous explique – c’est un ravissement sans égal quand on fait de la politique – que l’aéroport Grand-Ouest de Notre-Dame-des-landes rapportera entre 600 et 700 millions d’euros à la collectivité. N’en déplaise à l’étude du cabinet CE-Delft de 2011.

D’ailleurs qui s’intéresse à l’avis d’un cabinet hollandais, organisme indépendant de recherche et de conseil spécialisé dans les solutions innovantes aux questions environnementale, qui alerte sur les risques d’un déficit entre 90 millions et 600 millions d’euros selon les scénarios, et auteur il y a quelques années d’un rapport ayant contribué à l’abandon de l’extension de l’aéroport d’Heathrow à Londres ? Surtout quand il conclue que l’optimisation de Nantes-Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Franchement, on s’en fout un peu, qui va aller tenir compte de ça, sérieusement ?

Certainement pas Vinci, qui nous propose un monde merveilleux à Notre-Dame des landes :

De 4 millions de passagers à la mise en service, le trafic (actuellement 3,2 millions par an à Nantes-Atlantique) passera à “9 millions de passagers par an d’ici 2065” (ils sont aussi fins démographes). C’est promis. Vinci réduira aussi “la consommation d’énergie par 3 par passager”. Vinci utilisera des “techniques de construction innovantes pour l’ensemble du chantier”. Vinci aura un “bilan carbone positif sur la durée du projet en intégrant la construction”. Vinci est tellement balèze qu’à l’extérieur, “les jardins diffuseront les parfums spécifiques des essences locales” (si si, c’est dans le projet). Comment ne pas être émerveillé par l’odeur de la nature en patch ? Encore un peu de forcing et les agriculteurs du coin pourront même peut-être négocier des horaires de diffusion des odeurs de bouse de vache, ça leur rappellera le bon vieux temps.

Libérer des terrains de l’aéroport Nantes-Atlantique, dans cette partie sud-ouest de l’agglomération répond surtout à une logique d’aménagement global (en fait l’aéroport nous emmerde un peu dans nos projets) : “Selon l’Insee”, répète le commandeur Jean-Marc Ayrault, “Nantes accueillera 150 000 habitants supplémentaires d’ici 2030”. En urbanisme, on appelle ça régler le problème par le vide. En politique et nombre de voix, on appelle ça régler le problème par le plein.

Et qui vient d’obtenir la concession de cinq aéroports de l’Ouest, et aura le droit de construire de nouveaux quartiers sur les terrains libérés par l’ancien aéroport de Nantes Atlantique ?
Vinci, bien sûr. (Vous aviez deviné ? vous avez gagné le droit de financer le projet NDDL).

Décidément, nos politiques sont des génies, mais les gens de chez Vinci, ils sont vraiment trop forts.

PS : On me dit que sur place, le dialogue bat son plein, emmené par un Manuel Valls grand amateur de débats démocratiques. Vous pouvez donc dormir sur vos deux oreilles, en comptant les avions.

Ressources :

Le Pétrole, Mélanchon et Aphatie

Extrait de Mediapart

 

Lors de cette émission du 27/8/12, Aphatie et Mélenchon débattent du prix des produits pétroliers. Nous aurons ici la version "officielle" (qui est celle des industriels) défendue par Aphatie, et une version contradictoire mais argumentée défendue par Mélenchon. Je livre ici quelques chiffres éloquents.

En faisant abstraction de la tonalité de l'émission, où tout est blague et divertissement, il faut admettre que cet échange est instructif.

En effet Aphatie explique doctement que les industriels ne peuvent baisser le prix d'extraction, de raffinage et de distribution et que seul l'état a les "moyens" de diminuer les taxes (qui représentent quand même 52.7% du prix à la pompe dans le graphique d'Aphatie). Chacun "sait" qu'en France le raffinage fonctionne à perte, qu'il est en surproduction , il est donc "normal" que les compagnies pétrolières ne payent pas d'impôts et ferment leurs raffineries. Cette petite musique familière à chacun est distillée avec talent par Aphatie. Elle est tellement naturelle qu'aucun document n'est jugé utile pour venir étayer cette thèse qui, notons-le, est parfaitement intégrée par le gouvernement.

 

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Or Mélenchon apporte ici un argument décisif, que personnellement je n'avais jamais entendu. Selon lui il n'y a pas de surproduction des raffineries françaises puisque nous importons chaque années des produits pétroliers raffinés, provenant de zones où les normes environnementales sont plus faibles qu'en France, permettant ainsi d'augmenter les profits des industriels. Mis à part le plaisir de voir l'arrogant Aphatie sans voix devant cet argument, qui ne lui a visiblement jamais effleuré l'esprit, est-ce un procès d'intention?

Lorsque l'on connaît la théorie de la création de valeur pour l'actionnaire (1), on sait que du management à la comptabilité tout a été organisé au sein des entreprises pour obtenir le meilleur ROE (return on equity) et cela dans un environnement concurrentiel mondialisé taillé sur mesure. Les acteurs qui sont plongés dans de telles structures risquent fortement d'agir dans l'optique d'obtenir les meilleurs profits même si leurs structures actuelles en dégagent. Ainsi ce n'est pas un procès d'intention, mais bel et bien les structures du capitalisme actuel qui doivent nous porter au minimum à la suspicion devant les arguments proférés par ces entreprises qui recherchent, en toute logique, le plus haut niveau de ROE.

 

Or voici les chiffres, provenant de l'Union Française des Industries Pétrolières (UFIP):

Évolution de la production et de la consommation de carburants (sans plomb 98 – sans plomb 95 – gazole – GPLc) – France (disponible ici)

 

Nous remarquons que la consommation (hors pêche) de gazole n'a fait qu'augmenter pour atteindre le maximum de 33.59 millions de tonnes par an (mta). La même année nous produisions seulement 20.51 mta, ce qui signifie que nous importions au minimum 13.18 mta de gazole, soit plus que la totalité de l'essence raffinée sur le sol français (11.51 mta)! (En réalité je vais montrer plus loin que l'importation de gazole est bien supérieure, probablement parce que la consommation des activités de pêche n'est pas prise en compte dans ce tableau).

En réalité la production française n'est pas du tout adaptée à son marché (très particulier puisque les moteurs diesels sont largement majoritaires), nous produisons trop d'essence, que nous exportons, et pas assez de gazole que nous importons. Ceci est parfaitement expliqué par le ministère de l'environnement : "Le déphasage entre le marché et les possibilités du raffinage persiste : les raffineries françaises produisent trop d’essence relativement à notre marché actuel, où le gazole est nettement majoritaire, et doivent exporter les excédents, notamment vers les Etats-Unis. Inversement, elles ne produisent pas assez de gazole et doivent en importer, en particulier de Russie." (2)

Le ministère ajoute : "Les importations de produits pétroliers raffinés ont été en 2008 d’environ 36 millions de tonnes, dont 43 % de gazole  (En calculant cela correspond à 15.48 mta importées) ou fioul domestique, 18 % de fioul lourd et 8 % de naphta pour la pétrochimie." (3)

 

Bien que le marché soit censé s'autoréguler, nous sommes obligés de constater qu'il y a là encore un léger dysfonctionnement de la théorie car ces chiffres montrent une autre anomalie, aberrante au premier abord du point de vue de la théorie libérale de l'offre et de la demande. On constate que la production de gazole atteint un maximum en 2008, puis diminue jusqu'à perdre 5mta en 2010 alors que sur la même période la consommation…augmente de 1mta. Autrement dit l'offre diminue alors que la demande augmente! Ceci est parfaitement illustré par le graphique suivant, issu du site de UFIP lui-même (4):

Cependant cette "anomalie" se comprend si le même produit peut-être importé en dehors du territoire à plus faible coût par rapport à la production nationale, expliquant que cette dernière chute alors que les importations augmentent. En effet celles-ci s'amplifient de 6mta depuis 2008 (5mta de baisse de production en 2ans et 1mta d'augmentation de consommation hors pêche), année où nous importions déjà 15.48 mta (43% de 36 mta d'après le ministère de l'environnement) de gazole, soit au minimum 21.48 mta importées en 2010, c'est à dire plus que la production totale de gazole en France la même année (20.51mta)!

Alors que les donneurs de leçons ne viennent pas nous parler de non rentabilité puisque les capacités de raffinages sont sous-exploitées, et encore moins de surproduction.

 

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Pour finir je rajouterai que le moment où la courbe s’infléchit nettement est troublant: il s'agit de l'année 2008. C'est donc à partir du moment où la plus grosse crise que le capitalisme ait connue a éclaté, que les industries pétrolières ont nettement diminué leur production sur le sol français alors que la consommation continuait de progresser. Cela rappelle la thèse de Naomi Klein : la stratégie du choc (5). Chaque désastre étant considéré comme une opportunité afin d'imposer des mesures qui ne seraient jamais passées par temps calme…

 

 

 

(1) La création de valeur pour l'actionnaire : Ou la destruction de l'idée démocratique,  Isabelle Pivert, La république des idées 2011

(2) http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-importations-francaises-de.html

(3) ibid

(4) http://www.ufip.fr/?rubrique=1&ss_rubrique=317&inner=348&ss_inner=495&id=d_35

(5) http://fr.wikipedia.org/wiki/La_Strat%C3%A9gie_du_choc

MANUFACTURED LANDSCAPES (Paysages Manufacturés) – Jennifer Baichwal

Le photographe canadien Edward Burtynsky croque les images d’une nature souillée par la pollution et l’industrialisation, qu’il développe ensuite sur des panneaux de très grands formats.

partie 2 : http://www.dailymotion.com/video/xetrpw_paysages-manufactures-2-4_creation
partie 3 : http://www.dailymotion.com/video/xetrwc_paysages-manufactures-3-4_creation
partie 4 : http://www.dailymotion.com/video/xetrwc_paysages-manufactures-4-4_creation

ART SECURITY SERVICE – Bernard Mulliez

Au printemps 2005, le promoteur immobilier Robelco, frappe les trois coups médiatiques d’un projet de « revitalisation » des Galeries Ravenstein à Bruxelles. Afin de « changer l’image de la galerie », le promoteur invite des galeristes à occuper temporairement des magasins. Au soir du vernissage, le dispositif de « revitalisation » apparaît in situ dans toute sa violence sociale. Au premier étage, les galeries d’art parées de tous les attributs de la légitimité culturelle. Au rez-de-chaussée, les cafés appelés à disparaître et leur clientèle frappée du stigmate de l’indignité. Bernard Mulliez mène des entretiens avec les différents intervenants. Du côté du monde culturel, outre les formes d’ (auto) aveuglement ou de lucidité désabusée, le racisme social des agents les plus compromis avec le promoteur laisse sans voix. La violence symbolique exercée contre ceux qui travaillent dans les bars du bas de la rotonde vient redoubler la violence économique, voire policière, décortiquées dans ce film, véritable épure des méthodes employées couramment par les promoteurs immobiliers.

Réalisation : Bernard Mulliez. 2007. 1h30

DSK, Hollande, etc. – Un film de Julien Brygo, Pierre Carles, Aurore Van Opstal

Arapèdes productions et PLPL présentent

DSK, Hollande, etc.

Un film de Julien Brygo, Pierre Carles, Aurore Van Opstal

Montage : Matthieu Parmentier, assisté de Pascal Blondela et Vincent Hanotaux


Une première version de « DSK, Hollande, etc. » a réussi à voir le jour avant le 1er tour des élections présidentielles. Une deuxième version sera mise en ligne entre les deux tours. Notre objectif : sortir une version intégrale du film à l’automne 2012 et de réussir à le faire circuler en salles d’ici la fin de l’année. Il nous faut, pour cela, continuer de réunir des fonds. Nous comptons sur vous !

L’équipe de « DSK, Hollande, etc. »

Le film est à visionner gratuitement sur http://pierrecarles.org

Deux extraits :

et le reste du docu sur http://pierrecarles.org

 

et la propagande continue :

Pourquoi la BAC a des manières « rudes et humiliantes »

Le grand entretien 03/12/2011
Augustin Scalbert

Journaliste Rue89

Pendant quinze mois, l'anthropologue Didier Fassin a pu suivre des policiers en région parisienne. Son constat est accablant.

Didier Fassin (Andrea Kane)

Anthropologue, sociologue et médecin, Didier Fassin est une des figures des sciences humaines en France. Directeur d'études à l'Ecole des hautes études en sciences sociales (EHESS), il est aussi professeur à l'université de Princeton, aux Etats-Unis.

Le document qu'il vient de publier aux éditions du Seuil est exceptionnel. « La Force de l'ordre : une anthropologie de la police des quartiers » est une enquête menée durant quinze mois, en deux fois, entre mai 2005 et juin 2007, dans un commissariat d'Ile-de-France, qu'il ne nomme pas.

En juin 2007, l'administration lui retire l'autorisation qui lui avait été donnée. Mais la matière récoltée était suffisante. Ses observations sont dérangeantes : racisme ou provocations gratuites des policiers, dans un univers où deux camps (jeunes et policiers) s'observent et se mesurent, avec l'avantage de la loi pour les seconds.

Le constat de Didier Fassin n'est pas « antiflics » comme une lecture rapide de son livre pourrait le laisser croire ; parmi les policiers se dessine la lassitude d'une profession pressée par le pouvoir politique de « faire du chiffre ».

Pour les habitants des quartiers de banlieue, le travail de cette police visible n'a pour effet que d'exacerber la tension.

Rue89 : Votre enquête porte surtout sur une brigade anticriminalité (BAC). Quand vous décrivez la journée-type de cette unité spécialisée dans les flagrants délits, vous notez que seul 10% à 20% du temps est réservé à des interventions sur appel de la population.

Didier Fassin : D'abord, mon travail n'a pas porté uniquement sur les brigades anticriminalité. Il a porté plus largement sur l'ensemble de l'activité d'un commissariat d'une grande circonscription de la région parisienne. J'ai eu l'occasion de suivre le travail de plusieurs unités, principalement celles qui interviennent sur le terrain au titre de la sécurité publique. Pour simplifier, il y a deux types de patrouilles :

  • celles qui sont immédiatement visibles, car elles ont des véhicules sérigraphiés et des policiers en uniformes ;
  • et celles de la BAC, qui sont composées de fonctionnaires en civil dans des voitures banalisées.

Intervention de policiers de la BAC lors d'une manifestation contre le CPE, Lille, le 18 mars 2006 (Pascal Rossignol)

J'ai plus travaillé avec ces BAC, car c'étaient celles qui avaient les contacts les plus fréquents et les plus rudes avec la population, une chose que je voulais comprendre.

Pour ce qui est de l'inaction, c'est le cas de la plupart des brigades du genre dans le monde. Des études extrêmement précises ont été réalisées aux Etats-Unis, qui montrent que le temps consacré véritablement à répondre aux demandes des habitants et à intervenir sur des situations de délits ou de crimes représente une toute petite partie de l'activité.

« Un décalage entre l'image de la police et la réalité »

L'observation que je fais, c'est celle d'un décalage entre l'image de policiers toujours sur le terrain et la réalité. Pour autant, il ne s'agit pas de suggérer que les policiers ne travaillent pas : ils ne peuvent pas produire plus de délits qu'il n'y en a d'accessibles. Un vol de téléphone portable, c'est un acte extrêmement rapide, et même la brigade la plus rapide n'arrive quasiment jamais à temps pour attraper le voleur.

Les policiers se plaignent souvent de n'avoir eu qu'un ou deux appels pendant une nuit, pour des faits mineurs, alors qu'ils apprennent le lendemain qu'un cambriolage ou qu'un crime a été commis, sur lequel ils ne sont pas intervenus.

Cette inaction, qui génère de l'ennui, a deux conséquences :

  • le moindre événement prend une dimension extraordinaire, au sens littéral, c'est-à-dire que même sur un fait mineur, on va avoir une intervention de l'ensemble des unités disponibles sur le terrain, puisqu'il ne se passe pas grand-chose. Du point de vue des habitants, c'est assez saisissant, puisqu'ils peuvent voir une dizaine de voitures avec leurs sirènes et leurs gyrophares intervenir dans leur quartier ;
  • les policiers doivent s'occuper, aller au contact de la population. Et ce contact se fait essentiellement au moyen de contrôles d'identité, accompagnés de fouilles. Le contrôle d'identité est ce qui leur permet, ensuite, de répondre à la demande de la politique actuelle, depuis 2002, qui est une demande de chiffres et notamment d'objectifs quantifiés d'interpellations. Ces contrôles permettent de réaliser des actes supplémentaires, surtout des « ILE », infractions à la législation sur les étrangers, et des « ILS », infractions à la législation sur les stupéfiants.

« L'ennui des policiers explique le harcèlement de certaines populations »

On voit donc que l'ennui devient un élément explicatif, aussi bien de l'excès de certaines interventions, que du harcèlement de certaines populations.

Citant un habitant d'une cité, vous dites que les contrôles d'identité visant toujours les mêmes personnes n'affectent nullement les activités illicites, mais font monter la tension.

Les contrôles ciblés sur l'apparence physique, les pressions exercées sur des quartiers ou des territoires, il est évident que ça crée des tensions. Et les gens, qui sont plutôt demandeurs d'intervention des forces de police quand il y a des jeunes qui font du bruit ou qu'ils ont connaissance de trafics, sont souvent choqués par le caractère brutal, indifférencié et finalement contre-productif de l'action de la police.

Il y a plusieurs services de police, et certains font un travail de fond qui est efficace, par exemple pour démanteler des trafics de stupéfiants. Mais les policiers dont je parle, qui sont ceux que voient les habitants, ont une productivité faible du point de vue de la réduction de la délinquance. En revanche, ils génèrent de la tension par leur type d'intervention, à la fois en ciblant certaines populations, et aussi en usant de manières de faire particulièrement rudes et humiliantes.

« Ils doivent montrer qu'ils n'ont pas peur »

« La Force de l'ordre : une anthropologie de la police des quartiers » de Didier Fassin, éd. Seuil, octobre 2011

Vous écrivez que les pratiques de la BAC sont « nettement plus rugueuses et provocatrices » que celles des policiers en tenue, pourquoi ?

C'est la mission qu'on leur a confiée, et c'est aussi le style qu'ils se donnent. Leur mission n'est pas seulement de faire du flagrant délit, c'est aussi de montrer qu'ils sont ceux qui n'ont pas peur, qui sont capables d'aller au contact de façon physique – un haut fonctionnaire les qualifiait de « pêchus ».

Vous racontez une provocation dont vous avez été témoin. Un collégien d'origine africaine marche sur un trottoir, son cartable au dos. Une voiture de la BAC le suit en roulant au pas, pendant qu'un des policiers le couvre d'insultes racistes. Après quelques instants, le collégien dit : « Mais laissez-moi tranquille ! » Les policiers sortent et veulent l'arrêter, apparemment pour outrage, jusqu'à ce qu'une habitante du quartier intervienne…

D'une manière générale, les provocations individuelles comme celle-ci sont fréquentes, en voiture ou pendant les interpellations. Des mots blessants, des gestes brutaux, des bousculades, voire des insultes. Au point que c'est un des apprentissages qu'on reçoit quand on est adolescent dans les cités, les parents leur enjoignent : « Ne répondez pas aux provocations des policiers. »

Quand on dit ça, les gens s'insurgent en disant que les jeunes eux-mêmes provoquent les policiers. Les provocations existent, bien sûr, mais dans des conditions très différentes : en relation individuelle, jamais un jeune ne provoquera un policier, car c'est aller au devant de graves ennuis. Alors que la nuit, de loin, un groupe d'adolescents peut narguer des policiers, voire leur jeter des projectiles.

La banalité des provocations policières

Les provocations existent donc des deux côtés. Mais on peut quand même s'étonner qu'elles soient aussi banales de la part de ceux qui représentent l'autorité publique.

Vous notez que quasiment les seuls individus à réagir de manière insolente aux contrôles d'identité sont issus des classes moyennes ou supérieures. Pourquoi ?

Les gens des classes moyennes en général, et les jeunes en particulier, sont assez rarement contrôlés. Lorsqu'ils le sont, ils vont demander des comptes, essayer de savoir pourquoi on les contrôle.

Les jeunes des quartiers populaires savent très bien qu'on les contrôle, le plus souvent, non pas parce qu'on risquerait de trouver quelque chose (car ils font bien attention de ne rien avoir sur eux), mais parce que c'est un moyen de leur imposer une forme de contrôle social.

Ces jeunes, notamment ceux qui appartiennent aux minorités d'origines subsaharienne et maghrébine, sont extrêmement souvent contrôlés et sujets à des fouilles aux corps. Ils apprennent très vite qu'ils vont être soumis à ces contrôles. Ils savent également qu'ils n'ont aucun moyen d'aller contre ces pratiques, injustifiées et d'ailleurs assez souvent illégales au regard du code de procédure pénale. Ils savent enfin que la moindre protestation peut donner lieu à un outrage ou à une rébellion, dont le coût s'avérerait très élevé en termes de sanction pénale.

Il faut savoir que les outrages et rébellions sont un moyen pour les policiers d'anticiper une plainte pour violence policière. Si la victime dépose plainte, ce sera la parole du policier contre celle du plaignant – dans la plupart des cas, un jeune. Or, les magistrats ont très largement tendance à considérer que ce sont les policiers qui disent la vérité.

L'« outrage et rébellion », outil de contrôle social

L'outrage et rébellion est ainsi un outil de contrôle social particulièrement fort, puisqu'il permet de renverser la question des violences. Du reste, les officiers et les commissaires savent très bien qu'un gardien de la paix qui « fait » souvent des outrages et rébellions doit être particulièrement suivi, car c'est quelqu'un de violent. Il y a des policiers qui n'en ont jamais, ce qui traduit la qualité de leur relation avec les gens, et d'autres qui en ont énormément, et qui sont aussi ceux qui sont le plus convoqués par la commission de discipline.

Donc la hiérarchie sanctionne ?

Elle est tout à fait consciente de ce que je viens de décrire, elle est donc vigilante. Cela dit, les sanctions sont extrêmement rares. Par exemple, pour quelqu'un qui aura eu un certain nombre de rappels en raison de plaintes pour violences, ce sera, dans le pire des cas, de le passer d'une équipe de nuit à une équipe de jour. Il est exceptionnel que les sanctions aillent au-delà.

Vous constatez aussi un racisme affiché, avec un poster du Front national épinglé sur un mur du commissariat, ou des T-shirts de policiers en service siglés « 7-3-2 », pour 732, date à laquelle Charles Martel a battu les Arabes à Poitiers. Parmi les réactions à votre livre, des hauts fonctionnaires et syndicalistes policiers ont affirmé que ce racisme est « exceptionnel ». En convenez-vous ? Et au-delà, était-il pertinent d'effectuer votre enquête dans une brigade entièrement masculine et blanche, dont un responsable, dites-vous, était ouvertement raciste ?

La forme la plus banale de dénégation que j'aie entendue, y compris dans la circonscription où j'ai travaillé, c'est de dire « bien sûr, nous savons qu'il y a des policiers racistes ou violents, comme il y a du racisme et de la violence dans la société en général, mais c'est l'exception et non la règle ». On me disait aussi qu'il y a probablement moins de racisme dans la police que dans la population en général.

C'est un argument classique pour démonter des éléments de preuve.

Donc vous n'en convenez pas ?

Dans la mesure où il n'y a pas d'autre étude prolongée sur des BAC, il n'y a pas d'élément de comparaison.

« Le racisme n'est pas exceptionnel »

Mais je dirais que cela n'est certainement pas exceptionnel, pour les raisons suivantes :

  • un certain nombre de personnalités que j'ai pu rencontrer (représentants syndicaux, hauts fonctionnaires…) m'ont confirmé que ce que je voyais était des choses qu'ils connaissaient, et qu'un certain nombre d'entre eux essayaient d'ailleurs de lutter contre ces pratiques. Il suffit d'ailleurs de voir un certain nombre de faits divers dans lesquels sont impliquées ces brigades pour voir que cela ne relève pas de l'exception. Cela étant, je sais que toutes les BAC de France n'ont pas les mêmes affinités avec les groupes d'extrême droite qu'un certain nombre des membres de celle avec laquelle j'ai travaillé ;
  • il faut bien comprendre qu'il y a des logiques plus générales, des logiques de fond, qui ne peuvent donc pas relever de l'exception. Les missions confiées à ces unités spéciales, le traitement spécial dont elles bénéficient, l'autonomie qu'on leur laisse. Mais aussi le recrutement de leurs effectifs, qui concerne des hommes (exceptionnellement des femmes) qui seront amenés à avoir une vision dure de l'ordre public. Quant aux opinions politiques, on le voit dans nombre d'études internationales sur ces polices, en Angleterre ou au Royaume-Uni par exemple : les policiers sont nettement plus conservateurs que la population en général.

Quel est l'effet du recrutement (géographique, sociologique) des policiers sur leur manière de travailler ?

Les études qui ont été réalisées montrent que 80% des policiers viennent soit de zones rurales, soit de petites et moyennes villes de province. Autrement dit, 80% n'ont pas d'expérience du milieu urbain, des grandes agglomérations. Or, la première affectation des jeunes recrues qui sortent de l'école nationale de police est dans les banlieues, car ces postes ne sont pas très prisés.

« Un décalage ethnique et racial avec la population »

Il y a donc un décalage entre la population et la police en termes ethnique et racial. Les policiers sont majoritairement blancs, même si c'est un peu en train de se corriger ces dernières années, à la suite des efforts faits pour diversifier le recrutement.

Mais le problème me paraît plus complexe qu'une question ethnico-raciale. En réalité, je crois que c'est surtout une question de socialisation. C'est-à-dire où est-ce qu'on a été quand on était enfant ? Dans quelle école on est allé ? Avec qui on jouait au foot ? Qui on avait comme copains ?

Sur le terrain, j'ai pu constater une très grande différence entre des policiers qui avaient grandi dans les quartiers populaires de grandes villes, qui n'avaient pas de préjugés particuliers vis-à-vis des jeunes de banlieue, à l'inverse des policiers qui découvraient la banlieue. Ces derniers ont une image très homogène de territoires qui leurs semblent hostiles, de populations qui leurs paraissent ennemies. Alors qu'il y a dans ces quartiers, comme partout, une très grande diversité de profils.

 

REPRENDRE LA VILLE

Reprendre la ville !
Contre la gentrification et le flicage ! 
Pour l’autogestion, l’écologie et les alternatives !
 
Venez participer à cette journée d'échange et de réflexion entre militants, universitaires et habitants !
Quatre ateliers-débats (2 en parallèle) sont organisés autour des problèmes sociaux et écologiques posés par la ville. Chaque atelier démarrera par des interventions de militants et d’universitaires, suivies par un débat avec les personnes présentes.
 
14h-16h
Atelier 1 : Gentrification : quartiers populaires en péril ?

avec le DAL (Droit au logement), Anne Clerval (géographe) et l'AITEC (Association internationale de techniciens, experts et chercheurs)

Atelier 2 : Contre une ville policée, cloisonnée, sécuritaire

avec Jean-Pierre Garnier (sociologue), Jean-Pierre Petit (Souriez vous êtes filmés), les Déboulonneurs
 
16h30-18h30
Atelier 3 : Des lieux de résistance
avec la Rôtisserie, le CLIP, le squat Chat-qui-rail (qui nous accueille)
Atelier 4 : Des alternatives concrètes
avec Ecobox, Villes en transition, les Architectes étonnés 
 
19h-21h
Projection du film 
Squat, la ville est à nous 
(de Christophe Coello, 1h34, 2011)
suivie d'un débat
 
21h-…
Soirée festive 
avec musique, restauration et bar autogérés 
 
 
Ça se passe :
samedi 26 novembre 2011
de 13h30 jusqu’au bout de la nuit
Au Chat-qui-rail
72 rue Riquet – Paris 18
 
C'est organisé par :
Alternative Libertaire, les Alternatifs, le Mouvement des Objecteurs de Croissance (MOC), le Parti Pour La Décroissance (PPLD) et le Scalp-Reflex (pour la bagarre).